Uleiurile Long life si intervalul lor de schimb

In acest moment toti producatorii de automobile ofera programe de mentenanta cu interval de kilometri tot mai mare, atat pentru fluide cat si pentru elementele filtrante si nu numai.

Acest fenomen are la baza atat elemente pozitive cat si negative pe care o sa le discutam in acest material.

Cele pozitive sunt evident, un cost mai mic de mentenanta a masinii pe termen scurt, dar impactul negativ este foarte mare, daca discutam despre efectele pe termen lung.

Inca de la inceput trebuie sa intelegem ca orice fluid din momentul in care capacul a fost desfacut, acesta si-a inceput procesul de degradare prin procesul de oxidare. Cu cat temperatura de lucru a unui motor este mai mare ( in cadrul solicitarilor extreme sau chiar de trafic bara la bara - vara ) procesul de oxidare se accentueaza foarte mult, ceea ce presupune o degradare a fluidului respectiv mult mai accentuata. Astfel putem trage concluzia, ca un ulei de motor sau orice fluid folosit pentru masina, se degradeaza din ce in ce mai mult pe masura ce temperatura de lucru este mai mare. Dar pe langa oxidare, mai exista un proces fenomen care determina o deteriorare a fluidelor si anume contaminarea.

Fie ca este vorba de lichidul de frana, antigelul sau uleiul, fiecare fluid are dusmanul sau care se acumuleaza in cantitati din ce in ce mai mari pe masura ce timpul trece si mai ales pe masura ce orele de lucru se acumuleaza.

Practic in cazul uleiului de motor se acumuleaza reziduri ( cenusi si alti produsi de oxidare incompleta ) ce rezulta din urma arderii carburantului, apa, carburant si chiar in unele cazuri antigel acolo unde exista probleme de natura mecanica. Contaminarea produce doua fenomene si anume: acumulare si accentuare a deteriorarii atat a fluidului, cat si a componentelor motorului.

Uleiul de motor are doua componente principale: bazele si pachetele de aditivare.

Bazele variaza de la categoria de baze minerale, sintetice si full sintetice . In uleiurile comercializate in Romania nu se face o diferentiere clara intre uleiurile ce folosesc baze sintetice si full sintetice, dar in Germania, de exemplu, se face o astfel de diferentiere clara. In cazul uleiurilor long life se folosesc, fie baze sintetice, fie full sintetice. Mai rar se folosesc doar baze full sintetice ( Grupa 4 PAO si 5 Esteri/AN )

Din aceasta cauza, nu toate uleiurile prezinta aceeasi durata de viata intr-un motor si nici acelasi grad de protectie. Cu cat bazele din uleiurile respective sunt de o calitate mai buna, cu atat protectia si durata de viata a acelui ulei creste.

Pachetele de aditivare sunt clasice ( tipice uleiurilor ACEA A/B ) si moderne ( tipice uleiurilor ACEA C ). Practic uleiurile ACEA C prezinta pachete de aditivare moderne si clasice, dar in care predomina cele moderne ce permit intervale de schimb long life. Pachetele moderne de aditivare nu produc cenusi in urma arderii astfel fiind prietenoase cu sistemele de protectie a mediului de tipul EGR, DPF ( filtru de particule pentru motorizarile diesel ) , GPF ( filtru de particule pentru motorizarile alimentate cu benzina ) , catalizator, injectie directa.

In Romania termenul de 100% Sintetic sau Full Sintetic de pe bidoanele de ulei, nu ofera garantia uleiului cu adevarat sintetic, asta pentru ca legislatia europeana nu prevede o delimitare neta a bazelor de grupa 3 si a celor de grupa 4 si 5. Astfel, doar bidoanele ce prezinta pe eticheta vollsynthese reprezinta cu certitudine uleiuri cu continut foarte mare de baze cu adevarat sintetice.

In teorie totul pare foarte frumos, dar in realitate nu in orice bidon de ulei se gaseste reteta succesului pentru orice motorizare, stil si regim de a conduce urban/extraurban/circuit. In plus nu in orice bidon gasim si ceea ce scrie pe eticheta pentru ca legea in multe tari este foarte permisiva.

Pachetul de aditivare modern din uleiuri asigura – protectia si curatenia motorului, schimbul termic, astfel asigurand racirea optima. In plus aceste pachete de aditivare sunt de diferite calitati si cantitati, in functie de uleiul de motor pe care il alegem. Poate fi o reteta standard oferita de catre un producator de aditivi, sau poate fi o reteta personalizata pentru fiecare ulei in parte.

Uleiurile moderne trebuie sa faca fata:

⦁ temperaturilor ridicate din motoarele moderne care trebuie sa fie eficiente si cat mai putin poluante
⦁ contaminarii cu carburant ( in special biocarburant )
⦁ intervalelor extinse de lucru ( kilometru sau ore de lucru ).

Aditivii de protectie din ulei formeaza in motor un strat chimic de protectie, deasupra caruia se afla pelicula de ulei. In timp ce motorul lucreaza, stratul de aditivi este afectat cu fiecare rotatie pe minut pe care acesta o realizeaza, si reparat in acelasi timp de fluxul de ulei care reface in mod constant acest strat de protectie chimic.

In imaginile de mai sus putem observa stratul de aditivi de pe suprafata din motor care variaza cantitativ, de la un pachet de aditivare insuficient, pana la unul bun. In mod practic pe masura ce un ulei este folosit, acesta oboseste si ofera protectie din ce in ce mai slaba prin epuizarea aditivilor din compozitia sa, dar si prin degradarea bazelor.

In momentul in care aditivii au fost consumati in cantitate foarte mare acel ulei nu mai este capabil sa isi mentina constanta vascozitatea si nici proprietatile de lubrifiere. In acelasi timp protectia pieselor din motor este scazuta prin acoperire din ce in ce mai neuniforma a pieselor lubrifiate din cauza consumarii aditivilor. Exista si o tendinta in a se forma depuneri in motor sub forma de "sludge(namol)" sau "varnish" ( imaginea alaturata ).

Unde apar depunerile de "varnish", nu se mai poate realiza lubrifierea corecta pentru ca acest strat de ulei deteriorat si solidificat nu permite o aderenta buna a aditivilor si nici a peliculei de ulei.

Este mult mai probabil sa gasim astfel de depuneri in motoarele ce folosesc uleiuri minerale – semisintetice sau chiar sintetice de calitate slaba comparativ cu motoarele care folosesc uleiuri full sintetice sau sintetice de calitate ( vollsynthese ).

Sludge-ul este un semn de depasire completa a capacitatii unui ulei de a proteja motorul. Unde se formeaza sludge, exista semne clare ca in cazul acelui motor, proprietatile de lubrifiere optime ale uleiului au fost de mult depasite iar acesta incepe sa se descompuna in motor.

Masina din filmare este fabricata in 2014, are 80.000 km si acesta este rezultatul unei mentenante gresite, neadaptate stilului de a conduce al proprietarului si mai ales infrastructura din Romania.

Link: https://www.youtube.com/watch?v=63DCBFLWi1g

Intr-un motor lucrurile pot sta rau si fara sa existe astfel de depuneri vizibile cu ochiul liber dar pentru a descoperi aceste lucruri, este necesara testarea uleiului din motor prin intermediul unor analize de ulei uzat.

In materialul anterior am discutat despre importanta respectarii aprobarii unui ulei pentru fiecare motorizare dar si respectarea standardelor asociatiei europene a constructorilor de automobile. Acest lucru este esential pentru ca un ulei sa fie long life, adica sa fie capabil sa indure multi kilometri si multe ore de lucru. In multe tari dezvoltate exista laboratoare moderne care testeaza uleiul uzat si astfel se pot determina:
⦁ starea uleiului si a pachetelor de aditivare
⦁ gradul de contaminare al uleiului ( carburant, apa, antigel, funingine, acizi si alti produsi secundari arderii carburantului )
⦁ proprietatile fizice ale uleiului cum ar fi de exemplu vascozitatea uleiului.

In mai bine de 90% din cazuri, nici un ulei de motor nu a reusit sa faca fata celor 30.000 sau 50.000 km si asta pentru ca de cele mai multe ori nu citim pana la capat si nu ne informam corect cu privire asupra acestul interval de schimb al uleiului „ long life”.

Aceste rezultate sunt obtinute intr-un BMW M135i, un motor alimentat cu benzina, turbo care solicita destul de mult uleiul din motor dar cu toate acestea producatorul masinii sustine un interval Long Life de utilizare a uleiului destul de mare.

Acum cel mai probabil va intrebati pai daca uleiul nu a facut fata, ce s-a intamplat in acel motor ? In imaginea alaturata, laboratorul ridica un semnal de alarma cu privire la aceasta analiza atat din cauza modificarilor excesive ale proprietatilor uleiului cat si din cauza uzurii excesive din motor pe parcursul folosirii acestui ulei.
Pe scurt, acest motor s-a uzat prematur, datorita depasirii capacitatii uleiului respectiv de a asigura protectie motorului fiind vorba despre un ulei cu tehnologie sintetica ( grupa III/III+ ) si pachet de aditivare modern, dar standard, nu o reteta speciala.

Ulterior un alt pasionat cu aceeasi motorizare, a testat un ulei din comert dupa ce a parcurs 10.000 km cu acel ulei iar rezultatele arata total diferit.

Astfel in uleiul tinut 10.000 kilometri uzura pe elementele din motor ce contin fier, aluminiu, cupru a fost considerabil mai mica astfel, putem afirma faptul ca intervalul de 30.000 intre schimburile de ulei este total daunator pentru acel motor ( si nu numai ). Prin faptul ca un ulei contine foarte multe elemente din motor intelegem ca acel motor se uzeaza foarte mult iar cand un motor se uzeaza mai mult decat trebuie intr-un interval de timp/kilometri, discutam despre uzura prematura.
Long Life Engine Oil sau uleiul Long Life de motor poate fi folosit MAXIM 2 ani sau MAXIM 20.000/30.000/50.000 kilometri in functie de recomandarile fiecarui producator de automobile. Termenul de maxim sau „max” cum apare in marea parte a manualelor de service trebuie inteles si respectat .

Volkswagen face cateva referiri cu privire la intervalul Long Life pe care proprietarii masinilor dar si reprezentantele auto nu le utilizeaza.

https://www.volkswagen.co.uk/owners/servicing/regimes

Din punct de vedere teoretic Volkswagen ne precizeaza faptul ca intervalul de 30.000 km sau 24 luni poate fi atins daca facem mai mult de 40 km pe zi, extraurban, cu viteza redusa, constanta cu sarcina minima pentru motor si la un mod cat mai economic.

Practic din aceasta ecuatie sunt excluse
⦁ aglomeratia urbana
⦁ rularea motorului in conditii de trafic bara la bara ( condus in oras sau in zonele cu aglomeratie )
⦁ acceleratiile medii sau brutale

Iar in cazul in care circulam extraurban sunt necesare autostrazi si drumuri care sa iti permita sa respecti indicatiile date de catre producatorul masinii. Teoria ca teoria, dar in realitate practica ne omoara pentru ca nu avem parte de infrastructura necesara respectarii acestor indicatii extrem de pretioase si extrem de valoroase.

In cadrul motorizarilor BMW, in prezent exista un sistem inteligent care determina viata uleiului in functie de felul in care masina a fost exploatata. Acesta determina cu aproximatie „ viata” uleiului prin maximizarea utilizarii acestuia. Sistemul este relativ inteligent dar totusi, promoveaza utilizarea unui ulei de motor mai mult decat acesta este proiectat sa reziste, fara a determina uzuri premature. Cat de bine se descurca acest sistem ? Rezultatele se vad in analiza de ulei uzat de mai sus.
Noi trebuie sa intelegem faptul ca traim intr-o piata de consum, in care in vest masina noua este folosita pe perioada in care se afla in garantie, ulterior, aceasta este vanduta fie local, fie catre pietele mai sarace. Aceste masini, care fac 200.000 km cu interval de schimb al uleiului la 30.000 km sau mai mult, prezinta motorizari uzate prematur mai mult sau mai putin, in functie de felul in care au fost exploatate.

Intervalul de mentenanta Long Life nu se adreseaza tarii noastre, pentru ca noi nu avem infrastructura necesara respectarii acestuia si nici drumurile sau orasele atat de curate, incat sa ne putem permite sa schimbam inclusiv filtrul de aer la 60.000km, cum am observat ca apar in unele manuale de service.

Concluzia

Pentru a putea folosi un ulei Long Life la maximul recomandat de cartea de service, trebuie sa respectam indicatiile producatorilor de masini cu privire utilizarea masinii. Atata timp cat aceste indicatii nu pot fi respectate, regimul long life de schimbare a consumabilelor ( ulei + filtre ) nu mai este valabil.

Uzura prematura determina scurtarea duratei de viata a unui motor sau a anexelor sale si ulterior implica anumite costuri de reparatie. Platesti mai putin pentru reviziile masinii in 200.000 km dar ulterior platesti mai mult pentru a repara daunele produse de uzura prematura.

Folosind produse ieftine si de slaba calitate sau produse scumpe, dar de calitate slaba in regim long life, avem parte de uzuri premature pentru un motor. Dar folosind uleiuri de calitate, vollsynthese, atat pe termen scurt cat si pe termen lung, motorul beneficiaza de protectie mult mai ridicata, chiar si pentru intervale de schimb al uleiului extinse/ foarte multe ore de lucru.

Folosind uleiuri de inalta performanta cu pachete de aditivare foarte bune si baze de calitate foarta buna ( grupa 4 si 5 ) putem oferi motorului un maxim de viata atat in exploatare normala, zi cu zi, cat si in situatii extreme cand folosim motorul in sarcina foarte mare ( cu sau fara modificari de tip Stage 1 sau Stage 2 ) .
Pentru cei mai pretentiosi care doresc maximul de protectie pentru motor in timpul utilizarii acestuia in conditii extreme exista uleiuri de competitii cu aprobari din partea constructorilor de masini.

https://www.ravenol.de/en/product-range/rallye-racing-oils-1/

O parte din aceste uleiuri de competitii aprobate de catre constructorii de automobile se gasesc in link-ul de mai sus. Trebuie precizat faptul ca Ravenol este singurul producator de uleiuri care ofera uleiuri de competitii cu aprobari din partea constructorilor de automobile. Acest lucru implica o serie de costuri destul de mari pentru un volum de vanzari destul de mic.

Practic pentru fiecare motorizare/stil de a conduce exista un ulei corect. Dar mai multe despre aceasta tema, o sa va spunem in urmatoarele materiale.